Приветствую Вас Гость! | DE

Регистрация | Вход | RSS | Новости на E-mail
ГЛАВНАЯ  НЕДВИЖИМОСТЬ  БИЗНЕС  ИПОТЕКА  БАНКИ  ИНВЕСТИЦИИ  СТРАХОВАНИЕ  ИММИГРАЦИЯ  СТАТЬИ  ВОПРОСЫ  ДИАЛОГ  О НАС  КОНТАКТ

За рубежом

Календарь новостей

«  Апрель 2012  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30

Бизнес в Европе

Дома и квартиры на FB

За границей


Россия будет разбрасывать деньги над Европой

21:39

Читайте также
Директива Евросоюза о включении коммерческих авиаперевозок в европейскую систему торговли квотами на выбросы парниковых газов вступила в силу 1 января 2012 года. Согласно этому документу все авиакомпании (независимо от того, в какой стране они зарегистрированы), летающие в аэропорты Европы, должны платить за выбросы, превышающие 85% от уровня 2010 года. По предварительным оценкам, только в текущем году «Аэрофлот» заплатит за парниковые газы около 10 млн евро, а «Трансаэро» — больше 2 млн евро.

Россия, США и Китай считают требования ЕС незаконными и уже пригрозили ответными мерами. Однако Европа вряд ли откажется от реализации директивы, максимум — согласится на отсрочку. Отсрочка очень нужна нашим союзникам и совершенно бесполезна для нас. И вот почему.

Конфликт

Киотский протокол в случае с авиацией обязывает заинтересованные стороны действовать через ICAO — Международную организацию гражданской авиации. Представители ЕС неоднократно требовали разработать ограничения по выбросам. ICAO бездействовала. Европейцы решили вводить ограничения в одностороннем порядке и в 2008 году подписали директиву.

Еще осенью 2011 года на крупнейшем отраслевом форуме «Крылья России» представители авиакомпаний возмущались позицией российских властей в отношении включения гражданской авиации в европейскую систему торговли выбросами: отечественные чиновники и дипломаты даже не чешутся. Особенно если сравнивать их активность с китайскими и американскими коллегами.

На тот момент американцы грозились законодательно запретить своим авиакомпаниям платить за выбросы, а китайцы даже приняли такой закон. И спустя несколько месяцев приостановили согласование многомиллиардного заказа на покупку самолетов Airbus. Дальше как снежный ком: многие европейские авиакомпании и производители авиадвигателей обратились к властям Великобритании, Франции, Германии и Испании с просьбой положить конец разгорающемуся конфликту: он губителен для отрасли в целом.

В общем российские авиакомпании своего добились. В 2012-м действия, на которые готова пойти Россия, озвучил замминистра транспорта Валерий Окулов. Помимо подготовки законопроекта, который запретит отечественным перевозчикам платить за выбросы, власти грозятся отказать европейским перевозчикам в увеличении числа полетов по транссибирским магистралям, а впоследствии и увеличить стоимость пролета (притом что отмена транссибирского роялти — с 1970года все нероссийские авиакомпании платят за пролет над территорией Сибири «Аэрофлоту» — была одним из условий для вступления России в ВТО).

Как мы проиграем

Эту борьбу мы, очевидно, проиграем. А США и Китай, как ни странно, нет. Несмотря на то что наши позиции на первый взгляд очень похожи.

Вначале несколько слов о юридической стороне вопроса. Законны ли требования ЕС? По мнению экспертов, законны и полностью соответствуют международным соглашениям как в области изменения климата, так и авиации. Что, кстати, подтвердил Европейский суд в решении по иску авиакомпаний США и… экспертное заключение, подготовленное по заказу Минтранса России.

Законны ли ответные меры, которые предлагают США, Китай и Россия? «Запретить платить за выбросы — все равно что запретить своим гражданам соблюдать Уголовный кодекс другой страны, находясь на ее территории, — поясняет генеральный директор компании «Аэропорт Инвестментс» Сергей Детенышев. — Что же касается транссибирского роялти, оно напрямую нарушает Чикагскую конвенцию о международной гражданской авиации — создает дискриминационные условия для европейских перевозчиков».

К чему ведет противостояние? «К торговой войне. Либо полеты будут остановлены, либо авиаперевозки ждет значительное удорожание, если начнут вводить штрафные санкции с обеих сторон», — считает Сергей Детенышев. Если перевозчики не станут покупать квоты, их обяжут платить штрафы; если и это требование не будет выполнено, нарушителю запретят летать в Европу.

«Настоящая торговая война не нужна никому. На отмену квот на выбросы ЕС вряд ли пойдет, а вот обсуждать детали, например, механизм распределения средств, вырученных от продажи квот, можно и нужно», — считает руководитель Рабочей группы по вопросам изменения климата и регулирования выбросов парниковых газов Комитета по экологической, промышленной и технологической безопасности РСПП Михаил Юлкин.

И здесь у США и Китая явное преимущество.

Та самая директива ЕС допускает, что перевозчик может быть исключен из европейской системы торговли квотами, если уже вовлечен в аналогичную национальную систему. Проще говоря, любая авиакомпания может покупать квоты не на европейской, а на национальной бирже, если, конечно, правительство этой страны договорится с ЕС. И если национальная биржа существует в принципе.

США и Китай планируют создавать системы торговли эмиссионными квотами, а в России она не существует и не планируется.

Почему?

Потому, что для российских властей Киотский протокол так и остался историей в первую очередь политической, а не экономической. Несмотря на его огромный именно для нашей страны экономический потенциал.

«Для России не продавать квоты — все равно что получить право напечатать деньги и что-то на них купить — и не воспользоваться им», — возмущается Сергей Детенышев.

К реализации механизмов Киотского протокола наша страна приступила только в 2007 году, когда вышло первое постановление, поручившее отбор и согласование проектов совместного осуществления Минэкономики. В 2008-м ничего не делали. В 2009-м перепоручили отбор Сбербанку. В 2010-м смогли-таки согласовать три десятка проектов (из сотни). В 2011-м утвердили всего один проект — и тот в декабре, отдельным приказом Минэкономики. Потеряли миллиарды инвестиций.

«За пять лет они (чиновники) не смогли построить систему, которая обеспечила бы приток в страну дармовых «углеродных» денег из-за рубежа, а вы хотите, чтобы они теперь построили схему по отъему денег у одних наших компаний в пользу других? — улыбается Михаил Юлкин. — Чтобы возник рынок, необходимо создать спрос на квоты внутри страны, а для этого — ограничить по выбросам парниковых газов те отрасли и предприятия, которые выбрасывают особенно много. А это прежде всего энергетики, нефтяники, металлурги, химики… И что будет? А ничего не будет. Или такая система будет только на бумаге».

Но эксперты полагают, что использовать схему в рамках отдельной отрасли — той же авиации — стоит. «Только эти средства ни в коем случае не должны поступать в бюджет: они там растворятся без остатка; нужно сделать так, чтобы покупатели квот выбирали (возможно, на тендерной основе) конкретные проекты по сокращению выбросов и финансировали их», — добавляет Юлкин.

Кто заплатит

Сами авиакомпании не пострадают. За их выбросы заплатят пассажиры — «экологический налог», скорее всего, войдет в стоимость билета. При текущей цене на квоты подорожание, правда, прогнозируют незначительное — меньше процента. Так, перелет Москва—Париж подорожает примерно на 1 евро при стоимости тарифа 700 евро.

Но даже если на минутку забыть про те миллиарды, что могли бы остаться в России и пойти на модернизацию энергетически неэффективных производств, есть еще одна статья потерь.

«Международное экологическое законодательство постоянно ужесточается и будет ужесточаться, — напоминает Сергей Детенышев. — Через несколько лет даже самую качественную экологичную технику, производство которой неэкологично, нельзя будет продать на международном рынке, если производитель не будет покупать квоты. Но если он будет покупать квот больше, чем его конкуренты, продукция станет не конкурентоспособной по цене. В перспективе это ведет к деградации всей производящей экономики».

Система торговли квотами позволяет решить большинство подобных проблем. Но ее введение в России — ни в масштабах страны, ни в масштабах определенной отрасли, насколько известно «Новой газете», — никогда с практической точки зрения не обсуждалось.

Справка «Новой»

Киотский протокол— дополнение к Рамочной конвенции ООН об изменении климата (РКИК). Государства, ратифицировавшие протокол, берут на себя обязательства по ограничению выбросов и распространяют их на определенные отрасли. Протокол разрешает разным странам совместно реализовывать проекты по сокращению выбросов: предприятие одной страны инвестирует в модернизацию производства предприятия другой страны, а достигнутое сокращение выбросов засчитывает в счет выполнения своих обязательств.


Зинаида Бурская, Novayagazeta.ru

Категория: Экономика и политика в Европе | Просмотров: 1416 | Добавил: tamin | Рейтинг: 0.0/0 |
Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи: Регистрация | Вход

Актуальные предложения | Все